A nivel internacional, la
Asamblea General de la ONU ha proclamado al período 2011-2020 como el “Decenio
de Acción para la Seguridad Vial”. Las actividades se enmarcan en 5 pilares:
1. Gestión
de la Seguridad Vial.
2. Vías
de tránsito y movilidad más seguras.
3. Vehículos
más seguros.
4. Usuarios
de vías de tránsito más seguros.
5. Respuesta
tras los accidentes.
Lima la peligrosa:
La agresividad de los conductores
en Lima es tan evidente que uno tiene que atravesar casi corriendo cada
esquina, y sobre todo si se acerca una combi o un taxi. Para transformar esta
ley de la selva de las calles se tiene que establecer una secuencia de acciones
en la política de todos los niveles y del comportamiento de los usuarios de la
infraestructura. La revisión de las redes viales debe realizarse bajo la
perspectiva de la seguridad de todos los usuarios, en particular de los más
vulnerables (peatones y ciclistas) y en el estudio del comportamiento de los
usuarios en las vías de tránsito.
La construcción de los elementos
de infraestructura de transporte ha sido basada en hipótesis de diseño que
normalmente han sido superados por el uso cotidiano de los usuarios. Los flujos
peatonales, de ciclistas y vehiculares no son convenientemente canalizados y se
utilizan todos los espacios posibles de la vía para la circulación.
También existen conflictos en el
uso de la infraestructura sobre todo en las esquinas cuando los vehículos giran
e interrumpen el flujo de pasajeros. Para que un conductor pueda maniobrar
convenientemente, se necesita una percepción del objeto o del aviso en un
tiempo entre 4 y 6 segundos[3]
que se traduce en una distancia mínima entre 55 y 83 m si se considera una
velocidad directriz de 50 km/h.
La falta de señalización
condiciona el uso adecuado de la infraestructura; en este caso podemos
mencionar que los tres tipos de dispositivos de control de tránsito citados por
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (señalización vertical,
horizontal y semáforos –señales luminosas y auditivas) normalmente son
inexistentes en el contexto urbano, o su funcionamiento no es óptimo.
El primer foco potencial de
accidentes son los puntos de intercambio modal, como los paraderos, estaciones
informales de combis y buses, los puntos de toma de taxi. En la mayor parte de
la ciudad, estos elementos no están integrados en el diseño urbano, e inclusive
se puede indicar que no existe un enfoque basado en la vulnerabilidad de los
usuarios.
Si nos ponemos a analizar desde
el punto de vista del conductor, notaremos que los principales aspectos que
aumentan la accidentabilidad de las vías son: falta de señalización para delimitar
los carriles, giro a la izquierda en avenidas principales, obstáculos visuales
en las esquinas de giro a la derecha (quioscos o cabinas), paraderos de buses
en cada esquina, ausencia de control de velocidad en avenidas y calles, entre
otros.
En el caso de los flujos
peatonales, lo más visible es la falta de consideración para los minusválidos,
muchos de los circuitos con rampas están interrumpidos y mucho menos señalizado.
En el caso los cruceros peatonales, la señalización es escasa e incluso si
existe es invisible a una velocidad mayor a 30 kph, para lo cual se hace
necesario un replanteo del diseño urbano para mejorar la visibilidad,
incluyendo islas de parada en las vías de doble sentido y señalización con
hitos.
Fig. 1. Cruceros
peatonales invisibles en una transitada avenida de San Borja (Fuente: Google Street View)
Fig. 2. Paso peatonal
en la República Checa (Fuente, PIARC).
[1]
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El Transporte Urbano Metropolitano
de Lima y Callao en números. Octubre del 2010.
[2]
ONU. Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. 2011.
[3] PIARC. Human Factors in Road
Design. Review of Designs Standards in Nine Countries. 2012. Rev.3.
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